Saab 900 II Convertible

Интересная особенность нынешних Саабов — в высокой эффективности штатной противоугонной защиты. Но если вы потеряли ключи или брелоки заводской сигнализации, то придется менять весь электронный блок управления. Нередки и сбои в работе электроники, когда машина самостоятельно встает на охрану и не реагирует на сигналы ключей или брелоков. Выход, увы, здесь один — бить стекло и затем менять блок, ключи... Стоить это будет от $1000 до $2000! Кстати, перед тем, как бить стекло, позвоните в магазин и узнайте его стоимость и наличие на складе: не всегда самое маленькое стекло будет самым дешевым.

При этом Saab 900 — автомобиль для угонщиков малопривлекательный (к счастью). И не совсем понятно, зачем ему понадобилась такая могучая охранная система...


Выводы? Очевидно, что Saab 900 — это своего рода грань между прошлым и настоящим. Машины первого поколения — это прошлое. Оно славное и самобытное, но вернуть его практически невозможно. Даже если вам удастся купить старый Saab 900, вас ждет не повседневная эксплуатация, а реставрация автомобиля. Это — штучная работа, это — совсем другие деньги, это — удел настоящих энтузиастов.


А «новый» Saab 900 и Saab 9-3 — это другие машины. Они гораздо надежнее своих предшественников, их можно приобрести на вторичном рынке и обслуживать без особых хлопот. Но такого цельного впечатления, как старые «настоящие» Саабы, Saab 900/9-3 произвести уже не способен.


1. Самый первый Saab — опытный образец 1946 года. Над формой кузова саабовцы работали в аэродинамической трубе.


2. Серийный Saab 92 (1949—1955): несущий кузов, независимая подвеска всех колес, передний привод и поперечно расположенный двухтактный двухцилиндровый моторчик объемом 764 куб. см (25—28 л.с.). Автомобиль развивал 100 км/ч.


3. Saab 96 (1960—1966) — передний привод, расположенный продольно трехцилиндровый двухтактный мотор (841 куб. см, 38—42 л.с.). С 1967 года место двухтактника заняла V-образная фордовская «четверка».


4. Saab 99 (1968—1986) — прародитель «девятисотого». Обратите внимание на трубы в стойках лобового стекла (выделены красным) — своего рода «дуги безопасности».


5. Saab 900 Turbo 16 S 1984 года. Двухлитровый шестнадцатиклапанный турбомотор развивал 175 сил. Машина разгонялась до 210 км/ч, а «сотню» набирала за 8,7 с. На «рентгене» внизу хорошо видна компоновка и конструкция подвески.


6. Пятидверный Saab 900 смотрелся не так выгодно, как трехдверка.


7. Saab 900 второго поколения: «донором» платформы стал Opel Vectra B, да и дизайн пришлось «стандартизовать»...


8. Передняя подвеска стала слабым местом новой машины. Не помогала даже растяжка между опорами стоек.


9. Трехдверный хэтчбек второго поколения носил название Coupe.


10. Автоматическое сцепление Sensonic срабатывало после касания набалдашника и перемещения рычага: передачи переключались как обычно, вручную, но диски сцепления размыкались и замыкались автоматически — в высшей степени предсказуемо.


11. На машинах первого поколения двигатель был установлен продольно, маховиком вперед (хорошо видна цепь, которая передает момент со сцепления на коробку, расположенную под мотором). На машинах второго поколения (ниже) все уже как обычно: двигатель — поперечно, коробка — сбоку.


12. Saab 900 второго поколения имел развитый каркас безопасности, но на краш-тестах EuroNCAP заслужил только две звезды.


13. После рестайлинга 1998 года Saab 900 превратился в Saab 9-3. На снимке — версия Aero (2,0 л, турбонаддув, 205 л.с.).


14. Передняя подвеска модели 9-3 переработана очень серьезно: новые рычаги, опоры стоек, амортизаторы.


15. Saab 900 Convertible второго поколения выпускался с 1994 года и продолжил успех предшественника.

Газета «Авторевю»